Tram senza binari, sviluppo del territorio e futuri urbani integrati

Tutte le città australiane lottano per bilanciare i propri sistemi di trasporto con uno sviluppo urbano che ottenga maggiori benefici economici. A Perth, il governo statale ha annunciato che MetroNet utilizzerà un nuovo approccio per sviluppare la stazione Karnup nella sezione della città di Rockingham della Southern Railway.

Si basa su come utilizzare al meglio il terreno demaniale adiacente alla stazione proposta. L’obiettivo è creare un maggiore coinvolgimento del settore privato fin dall’inizio, e non alla fine, dopo il completamento delle stazioni. Si chiama "problema del distretto di Karnup Station e dichiarazione sulle opportunità" nell'ambito delle proposte guidate dal mercato (ovvero offerte non richieste in altri stati). Questo potrebbe rappresentare un cambiamento importante e un importante passo avanti nella creazione di un’urbanistica più orientata ai trasporti pubblici a Perth.

Secondo il Ministro Rita Saffioti, il comunicato e il bando di gara "è stato rilasciato, cercando il feedback del mercato privato interessato alla costruzione di una nuova stazione ferroviaria passeggeri, una comunità e un distretto orientati al transito in una delle periferie a più alto tasso di crescita dello Stato".

L’approccio Problema-Opportunità è stato una risposta necessaria su come consentire una migliore integrazione tra sviluppo del territorio e trasporto pubblico, qualcosa che solo raramente è stato raggiunto nella rapida consegna di nuove linee ferroviarie attraverso Perth. In questo articolo spiego perché ciò è necessario e come può essere utilizzato nei modi suggeriti dal Ministro quando afferma che Karnup sarà "la prima di molte dichiarazioni su problemi e opportunità che mirano a sfruttare le proprietà fondiarie del governo e a fornire infrastrutture pubbliche al minimo costo per il contribuente”.

La storia dello sviluppo delle ferrovie e dei tram mostra che l’integrazione dell’urbanistica orientata ai trasporti era interamente basata sul coinvolgimento del settore privato (Davies-Slate et al, 2021). Queste modalità sono state finanziate dalla finanza privata come progetti immobiliari.

Gli amatissimi quartieri delle stazioni e le strade dei tram di Perth, come Beaufort Street, South Terrace, Oxford Street e Rokeby Road, erano tutti basati su sviluppi che abbracciavano gli imprenditori del settore privato e collaboravano con il governo per garantire buoni risultati comuni. Lo stesso può essere visto in ogni città australiana e queste strade tranviarie sono ora le zone più popolari in cui vivere e lavorare.

Nell’economia del dopoguerra il settore pubblico ha assunto il controllo dei sistemi ferroviari e tramviari quando questi hanno cominciato a fallire come iniziative redditizie sotto la pressione delle lobby dell’auto e degli autobus. A partire dagli anni '50 sono diventati sempre più orientati al welfare nei loro mercati e nella loro pianificazione ed erogazione.

Allo stesso tempo, il finanziamento dei trasporti in tutto il mondo nel dopoguerra divenne sempre più un processo dall’alto verso il basso, persino stalinista nelle sue caratteristiche, poiché si riteneva che la città modernista avesse bisogno di enormi autostrade ora che era l’era delle ferrovie e dei tram. era finita.

La storia delle chiusure ferroviarie e della rimozione dei tram era pienamente iniziata e in effetti raggiunse il suo apice a Perth con la chiusura della linea ferroviaria di Fremantle nel 1979 come inizio della rimozione di tutte le linee ferroviarie; l'intervento dello Stato è avvenuto perché "Perth era una città di automobili e autobus che non avrebbe mai avuto bisogno della ferrovia". Tuttavia, la reazione del pubblico è stata enorme e a Perth è iniziata la ricostruzione della ferrovia, che da allora è continuata.

La “seconda rivoluzione ferroviaria” è iniziata in gran parte negli anni ’90, dopo che tutti i posti di lavoro basati sui servizi basati sull’economia digitale hanno scoperto di funzionare meglio nei tessuti basati sui mezzi pubblici e pedonali delle vecchie città.

Questi luoghi sono dove le persone si incontrano e pianificano progetti insieme e dove la nuova economia stava emergendo in aree di lavoro e di vita interattive e facilmente accessibili. Le città iniziarono quindi a ringiovanire ed estendere le vecchie ferrovie e a riscoprire il valore dei tram e della metropolitana leggera.

Il modello di finanziamento, tuttavia, è rimasto un processo governativo dall’alto verso il basso con uno scarso coinvolgimento del settore privato, sebbene i rapporti costi-benefici che includevano i potenziali risultati in termini di valore del terreno fossero sempre impressionanti a causa dei vantaggi dell’agglomerazione.